El ferrocarril sigue siendo un instrumento de progreso. Así se la pensaba hace dos siglos. Hoy, todavía puede mostrar sus virtudes. El ingeniero Élido Veschi explica que el "ferrocarril es una herramienta estratégica con-dicionante del modelo geo-económico que busque emprenderse", pero que se puede "utilizar tanto para des-arrollar una región como para saquearla". La década menemista significó la desestructuración completa del sistema ferroviario. En la actualidad, según Veschi, el gobierno de Kirchner "ha profundizado lo peor del me-nemismo" y no tiene un "plan para recomponer el ferrocarril como sistema". Para empezar, Veschi sostiene que habría que "eliminar las concesiones integrales haciendo pie en los informes de la Auditoria General de la Nación, que son lapidarios".

La Asociación de Personal de Dirección de los Ferrocarriles Argentinos (APDFA) tiene todos los signos de épocas pasadas. La entrada sobre Billinghurst 426 ya hace asomar el espíritu de los "viejos tiempos". Vidrieras a la calle, la escalera a la derecha, amplia y de escalones bajos. Las oficinas arriba, con pisos gastados de parquet y dos enormes retratos que se pierden en la ancha pared: San Martín y Raúl Scalabrini Ortiz. Entrar allí simula una transportación en el tiempo, quién sabe, a los años de oro del peronismo o quizás a los "setentas". Ante tal descripción, podría uno ima-ginar que se encontraría con personas desgastadas por los sucesivos embates "modernizadores" de los noventa. Le-jos de ello, tras la aparencial fachada, todavía se oyen voces críticas y el ímpetu proponedor de antaño. Élido Veschi, Secretario General de APDFA, nos recibe con mate y ganas de explicarnos las virtudes del sistema ferroviario.

AJ: ¿Cuál es el significado del Ferrocarril?
EV: Existen tres herramientas fundamentales para construir una nación: el transporte, la energía y las telecomunicaciones. El ferrocarril, en particular, tiene un enorme potencial industrializador. No solo sirve como transporte, sino que es una herramienta estratégica condicionante del modelo geo-económico que busque emprenderse. Ahora, se puede utilizar tanto para desarrollar una región como para saquearla. Esto ocurrió con el primer ferrocarril en Argentina, que fue constituido por capitales locales. Pero luego, a través de la legislación y del endeudamiento de la Provincia de Buenos Aires, pudo ser transferido a capitales ingleses. Scalabrini Ortiz comenta que mientras el ferrocarril era de capitales provinciales se desarrollaron más de 20 establecimientos industriales. Al pasar a manos inglesas, en menos de dos años no quedó uno solo.

AJ: Siempre se ha mencionado al primer período peronista como el inicio de un gran sistema de transporte, entre otras cosas, gracias a la nacionalización de 1948. Pero esa nacionalización ha sido discutida.
EV: Sí, muchos dicen que fue un negocio desastroso, porque se pagó por chatarra. Otros que la concesión terminaba en 1949 y no era necesaria. Otros que en manos británicas estaba mejor; pero ninguna de estas cosas son ciertas. Las reservas que se gastaron para la nacionalización estaban bloqueadas en el extranjero y entonces quedaba una única forma de gastar ese dinero. Pero el grueso del pago se hizo con un aumento del precio del trigo, que después de la guerra pegó un salto enorme. Lo que se nacionalizó es el instrumento por el cual el poder inglés saqueaba la riqueza argentina. Entonces, se terminó el saqueo, pero además comenzó la posibilidad de una industrialización. Argentina tenía desde hacía varios años cierta producción ferroviaria. Hacia 1939 los talleres ferroviarios empezaron a fabricar calderas, cilindros de locomotoras, material muy desarrollado. Y luego de la nacionalización se intentó desarrollar la locomotora de vapor que tenía la característica de trabajar con mayor presión de caldera, tecnología nueva de desarrollo nacional y locomotoras diesel con motores importados, que podían alcanzar una velocidad de 160 kilómetros por hora. Con la aparición de SOMISA se dispuso de plantas de laminado de rieles, que es una tecnología muy compleja. Era una sociedad de constructores.

AJ: ¿Y en 1955, con la Revolución Libertadora eso se desarma?
EV: En realidad, es durante la época de Frondizi que comienza la desestructuración. El ferrocarril se manejaba como herramienta de desarrollo. Tenía una red de 7.000 kilómetros que era rentable y con eso tenías la obligación de man-tener los 46.000 kilómetros de servicio. Con Frondizi el déficit ferroviario era de 60 centavos por cada peso que ingre-saba. Se buscó entonces eliminar el subsidio con el "Plan Larkin", que llevó el nombre de un general norteamericano y que fue el primer gran golpe al sistema de ferrocarriles. Lo primero que se hizo fue atacar la industria ferroviaria, el cierre de talleres y de 11.000 kilómetros de vías. Pero paralelamente se diseñó una red de rutas que en su mayoría iban pegadas a la línea ferroviaria, generando un aumento enorme del costo social, comparando ambos sistemas de transporte.

AJ: ¿No se eliminó el déficit?
EV: No, el déficit se agrandó y se hizo sistemático, porque en realidad lo que hay que hacer es llenar la red de tráfico, que todo se canalice allí, incluso trabajando a fletes por debajo de los costos o llevando gente gratis o con tarifa redu-cida. Los costos subían porque el ferrocarril estaba desintegrado. Como no planificaba el estado, los que lo hacían eran los grupos económicos. Lo peor fue la fractura. No mantener un sistema unificado. Argentina tenía toda la capaci-dad de maniobra: tecnología compleja y mano de obra calificada. Y lo que se empezó a perder fue la acumulación y el conocimiento tecnológico de cien años que se traducía en esas producciones. Se cortó abruptamente el conocimiento y se interrumpió la capacitación que se daba en el laburo, a parte de los cursos y las escuelas. Y fue aún peor durante la época de Menem.

AJ: ¿Menem fue el golpe de gracia?
EV: El deterioro ya era muy grande en la época anterior. Pero durante Menem, por decreto, se abandonaron kilómetros de vías, incluso se quitaron rieles. Por ejemplo, le dieron a Ferroexpreso (Techint) 5.500 kilómetros de vía de los cuales está comprobado que usa 900. Allí apareció el Citibank y el Banco Mundial con su plan "modernizador". Noso-tros opusimos cierta resistencia con la intersindical entre los cuatro gremios ferroviarios. Pero enseguida desertó la Unión ferroviaria, que aprobó la "racionalización". El ferrocarril se fracturó en sectores para carga y metropolitanos. En las concesiones de carga, a los dueños de la concesión se les dio enormes privilegios: se les permitió bajar a 50 kiló-metros por hora la velocidad de circulación, lo que implica cero mantenimiento; se les impuso el pago de un canon y se los comprometió a realizar inversiones, ni una ni la otra; se los desobligó como servicio público. El resultado es que son ferrocarriles que cumplen función sólo dentro del esquema comercial. Sólo llevan sus productos. Lo peor, como dije antes, es la desintegración como sistema, que va totalmente en contrario a la economía de transporte. Se incrementan todos los costos indirectos que paga la sociedad, se incrementan los subsidios, como los de los ferrocarriles metropolitanos, por costos operativos y mediante las inversiones del estado. Nunca hubo tanta plata dirigida a los grupos que manejan los ferrocarriles.

AJ: ¿Y no busca revertirse ese esquema hoy?
EV: Objetivamente, este gobierno ha profundizado lo peor del menemismo en el caso de ferrocarriles. El gobierno no resuelve los problemas, sino que busca formas para dar mayor libertad al concesionario: si Menem no exigía los costos para dar subsidios operativos, este incrementa los subsidios; si Menem no hacía demasiado evidente la transferencia de dinero a los ferrocarriles de carga, ahora se hace directamente alegando que es para los trenes de pasajeros de larga distancia. Kirchner en anuncio público prometió sacar una ley para creación de una empresa nacional ferroviaria. Pero nunca pasó de Diputados. Se comprometió a reabrir Tafí Viejo con un programa industrial. Pero no cumple. Es-tamos como en 1850, cuando se anunciaba "hoy llegó el tren a Caballito". Anunciamos que llega el tren a Misiones pero es absurdo. Va totalmente subsidiado y ni siquiera se sabe si está en condiciones de llegar, va lento y las vías están hechas pedazos.

AJ: Pero hace poco se importaron máquinas desde Portugal.
EV: Pero resultó un disparate absoluto. Es material fabricado en 1956, el más viejo hoy en Argentina. No se puede ir a Portugal a comprar material eléctrico con esa tecnología, porque acá en el año 1985 se fabricaban los coches eléctricos del Ferrocarril Roca con tecnología muy superior.

AJ: ¿Cómo se recuperan los trenes entonces?
EV: Hoy no hay idea de recomponer el ferrocarril como sistema. Un plan ferroviarios consiste en desarrollar un sistema de servicio en serio, no que estemos festejando cuando sale un tren. Todos estos disparates hay que terminarlos. El potencial que podemos tener debe partir de un plan nacional ferroviario que por lo menos abarque diez años: con re-cuperación del sistema de infraestructura por parte de un organismo del estado, capacitación de personal joven, desa-rrollo de obras en regiones donde el capital privado nunca va a poner nada, como el Transpatagónico, que una hasta Tierra del Fuego. En eso hay que gastar la plata. No dársela a un concesionario. Hay que quitar las concesiones haciendo pie en los informes de la Auditoria General de la Nación, que son lapidarios. Se debe hacer un acta, inventa-rios, observar el material y hacer comparaciones con lo que estipula el contrato. Entonces no tenés más remedio que iniciar causa penal a todos los que se involucraron. Y empezás a recomponer las vías mediante un sistema de priori-dades con la misma guita que estás dispuesto a regalarle, como en el caso del Belgrano, a Macri.