Los trabajadores de subterráneos y vecinos de la zona sur de Buenos Aires intentan movilizar las cosas como para que la futura línea H de subtes tenga una gestión que los incluya con el mismo poder que al gobierno. Quieren garantizar el derecho a la movilidad, a tomar decisiones de acuerdo a las necesidades de la comunidad, y no quedar presos de las burocracias privadas ni estatales.

¿Puede diferenciarse lo estatal de lo público? ¿Las empresas públicas están condenadas a ser “del Estado” o “privatizadas”, pero nunca de la sociedad? ¿Pueden ser rentables, sin por eso transformarse en un pequeño tumor maligno en el bolsillo de cada usuario? ¿Pueden los usuarios y los trabajadores tomar en sus manos esos monstruos y dirigirlos de acuerdo a criterios que incluyan su utilidad pública, sin por eso convertirlos en otro tumor maligno, esta vez para el Estado?

Esas preguntas sobrevolaron el aire en las conversaciones con Horacio Morinigo y Néstor Echeto.

Echeto trabaja desde hace diez años como guarda en las formaciones del subte y desde hace dos es delegado de la línea D, elegido por sus compañeros. Es, a su vez, uno de los principales referentes de esta Comisión que postula que ese ramal sea gestionado por los vecinos-usuarios, los trabajadores y el Gobierno de la Ciudad.

Morinigo es Licenciado en Ciencias Políticas, empleado público en la Ciudad (“relegado” según se autodefine) y un entendido en el área de comunas y democracia participativa (casualmente lo relegaron en su trabajo, justamente por hablar del tema en exceso, según cuenta: “hablan mucho de democracia participativa, pero por atrás hacen todo lo contrario” aclara, confirmando lo que en términos generales la ciudadanía ya conoce).

Dice que se integra al proyecto como ciudadano y como vecino del barrio de San Cristóbal, por donde hará su recorrido la futura línea H, que unirá Retiro con Pompeya y correrá bajo las avenidas Sáenz, Almafuerte, Caseros, Jujuy, Pueyrredón y Del Libertador, por un total de 6,8 kilómetros. Sin omitir la alegoría subterránea dice: “Queremos sacar esta idea de debajo de la superficie para ponerla en el ámbito de discusión ciudadana para recibir más y nuevos aportes”.

En ambos casos sostienen la viabilidad del proyecto y destacan la idea de recuperar el espacio público. Reconocen, por su parte, que hay varias aristas de la propuesta que todavía no han sido pensadas porque se pretende definirlas colectivamente, con todos los que se sumen.

La línea H es la primera línea de subtes que se construye en la ciudad después de 60 años. Su trazado transversal unirá la ciudad de Norte a Sur, permitirá además la combinación con todas las líneas y en su trayecto unirá tres Centros de Trasbordo de gran importancia -Pompeya, Once y Retiro- ofreciendo nuevos accesos para las personas que viajan diariamente a las áreas centrales.

Adivine quién paga las obras

-¿Cómo surgió el proyecto?

Horacio Morinigo - La línea H iba a construirse, en principio, desde Once hacia la zona norte pero una movilización de los vecinos de la zona sur forzó una audiencia, en la época de Fernando de la Rúa como Jefe de Gobierno, y logró que se reformulase el recorrido. Ahí ya vemos una participación vecinal, la comunidad pensando la necesidad colectiva.

Néstor Echeto - Yo destaco que a partir de la propuesta de las organizaciones barriales se logra desviar el trazado y ahora están construyendo hacia el sur, el lugar donde los gobiernos no prestan demasiada atención. Los trabajadores del subte nos contactamos con ellos y discutimos la posibilidad de armar una comisión: algo concreto que permitiera trabajar en la idea de manejar una empresa. Lo que planteamos es un ente nuevo, tripartito donde haya representantes del Gobierno de la Ciudad, de los vecinos y usuarios y de los trabajadores, no del sindicato.

-¿Cómo se estructura el proyecto para que la línea H sea pública?

Morinigo -Actualmente la construcción de ese subte lo estamos pagando los vecinos. Se destinan 414 millones de pesos para las obras.

¿No es Metrovías la que paga las obras?

-No, pagamos los ciudadanos, no las empresas privadas. Los subtes son propiedad nacional. Nosotros, a través del Estado, les pagamos todo: cuando pintan, cuando refaccionan. La concesionaria lo único que hace es pagar los sueldos y cortar boletos. Si un día se dejara de subsidiar a la empresa, Metrovías diría: “No lo opero más porque no es rentable”. Entonces tendríamos que pagarle debido a que hay un contrato firmado y no se deberían alterar las reglas de juego. Es el mismo esquema que los trenes.

-No hay riesgo. El paroxismo del capitalismo.

-No hay riesgo y no hay inversión, sólo ganancias.

El sueldo de un gerente

-¿Cuáles serían los beneficios de una cogestión como la que ustedes plantean?

Echeto- Nosotros proponemos que exista la posibilidad de una experiencia de este tipo y que se la compare con lo que son los subterráneos en manos de un grupo como el de Roggio (actual operador de todas las líneas del subte). Con una administración tripartita estamos en condiciones de dar un servicio mejor, más barato y más eficiente que lo que ofrece una empresa privada. Y la otra cuestión tiene que ver con el sentido común: por qué regalarle a Roggio o a cualquier empresa privada algo que construyen y planifican los vecinos de la ciudad. No tiene sentido.

-¿Por qué podría ser más barato el servicio?

Echeto - Primero porque sería autosustentable. Segundo porque no se nos ocurriría pagar sueldos de 40 mil pesos a tipos que no hacen nada, como cobran los gerentes hoy. Porque uno puede entender, por ejemplo, que en el área técnica haya gerentes que por el nivel de responsabilidad tengan sueldos importantes. Pero vos tenés áreas de gerencias en Metrovías que no cumplen ninguna función vinculada a lo técnico, que están ganando ese dinero. Están pagando casi 500.000 pesos en sueldos de gerentes. Nosotros no haríamos ese tipo de locuras.

-¿Se necesitarían subsidios del Estado para operar la línea H?

Echeto - No necesitaríamos subsidios porque estamos convencidos que se puede sostener por sí misma, como históricamente demostró el subte en manos del Estado, aún con manejos que lo tiraban para abajo. Así y todo siempre dio ganancias, nunca dio pérdidas y esto esta comprobado. No es algo inventado por nosotros. Entonces, con una administración prolija, controlada, donde el vecino, el usuario y los trabajadores tengan injerencia en la ejecución y planificación, es imposible que sucedan las cosas que suceden hoy en Metrovías.

Quién manda, quién decide

-¿Cómo se podría evitar una hegemonía de los gobiernos de turno por sobre las otras dos patas de la cogestión?

Echeto - En el caso nuestro, hemos dado sobradas muestras que frente a intentos del Gobierno, de la burocracia y de la propia empresa, hemos sabido responder. En el caso de los ciudadanos, la fuerza está dada en que, objetivamente, fueron ellos los que en su momento torcieron la voluntad de los que querían un subte hacia el norte. Por eso creo que van a estar en condiciones para no dejarse cooptar, presionar o dirigir por un gobierno de turno.

-¿Pero cómo imagina esa gestión para que sea verdaderamente democrática y operable?

Echeto - La idea es que se divida en partes iguales entre los tres sectores. No tenemos muy en claro, todavía, porque justamente queremos discutir a partir de una propuesta básica, cómo se va terminar armando este proyecto. La base es que los vecinos, por primera vez van a poder decidir qué tipo de arreglo, que construcciones se hacen, la frecuencia, cuántos trabajadores se precisan. Todo esto va a ser discutido en un ámbito común donde todos podamos tener injerencia

Morinigo - Es fundamental que la sociedad civil esté informada y podamos incluir mecanismos para asegurar una verdadera cogestión y que no sea un atropello del Gobierno de la Ciudad por sobre los otros dos actores.

-¿Cómo sería la elección de los ciudadanos que representen a los vecinos-usuarios?

Morinigo - La idea es que como la línea H atravesará dos comunas (3 y 4), y en cada una de ellas se elegirán 7 representantes de los vecinos, se agregue un candidato más que se postule para representar a los vecinos en la gestión del subte. Uno por cada comuna. Sería una especie de sistema similar al de los consejeros escolares que tiene cada municipio.

Construir algo distinto

-¿Qué acciones están llevando a cabo para que el resto de la sociedad conozca la idea y eventualmente pueda sumarse a participar?

Morinigo -Lo que estamos haciendo es sacar este tema de abajo de la alfombra. De este tema no hablaba nadie hasta que hemos empezado a juntar firmas, a salir en los medios barriales. Entonces estamos en pleno proceso de dar a conocer la idea a las organizaciones y a los vecinos de la zona por donde pasará la línea H. Este año planteamos el tema de la toma de conciencia para generar movilidad social a favor del proyecto y para que el año que viene, cuando se traduzca en un proyecto de ley, la movilización social juegue una importante función en esa discusión. Así que hemos decidido armar mesas para informar a los vecinos y ampliarlo, también a las organizaciones sociales, centros de estudiantes, (la facultad de Psicología de la UBA está dentro del área de influencia del futuro recorrido), para que lo puedan apoyar y aportar ideas y capacidad de movilización.

-¿Qué organizaciones están trabajando por esta idea?

Morinigo - Organizaciones vecinales, asambleas, asociaciones, fábricas recuperadas. La Asamblea de Plaza Dorrego, Brukman, entre otras.

Echeto - Hay organizaciones barriales, medios de comunicación “alternativos”, parroquias de la zona, el cuerpo de delegados. Esos son los que están poniendo el hombro al trabajo concreto, práctico. Después hay un montón de organizaciones que estaban trabajando con nosotros pero que todavía lo ven como algo a largo plazo.

-¿En qué punto está el proyecto?

Morinigo - Ha ingresado a la Legislatura. Los delegados del subte se han reunido con distintos funcionarios y hay una cierta afinidad; digo, lo están tomando con simpatía algunos sectores del Gobierno. La segunda etapa es hacer un proyecto de ley para darle mayor entidad al tema. Es que ayuda la coyuntura. Quizás este proyecto en el momento de las privatizaciones hubiese sonado más alocado pero hoy como las privatizadas tienen poca aceptación común por la baja prestación de servicio, por lo malo y caro; se abre otra instancia.

Echeto brinda detalles: “Hemos recorrido la Legislatura y hemos hablado con casi una docena de legisladores que entienden que la propuesta es de sentido común, les parece razonable. Hemos gestionado, todavía no nos han respondido, una visita con los medios a las obras de la línea H; pero como no lo ven algo “urgente” cuesta interesarlos. Sin embargo, cuando se llame a licitación, y es lo que le estamos planteando a los legisladores, se va a generar un escándalo porque nosotros vemos que todo está encaminado para entregárselo a Roggio sin más ni más. Ahí va a ser tarde. Por eso estamos en una campaña de advertir a la población qué es lo que se viene para que entre todos construyamos algo distinto”. El grupo se reúne los martes a las 17.30 por ahora en el Hotel Bauen, y tienen un correo electrónico porunsubtehpublico@gmail.com.

La Constitución invisible

Morinigo recuerda el artículo 14 bis de la Constitución, letra borrada en la práctica, que entre muchas otras cosas plantea que se debe asegurar a los trabajadores “participación en las ganancias de las empresas, con control de la producción y colaboración en la dirección”. Deduce: “Quiere decir que debemos participar en la gestión, y no estar afuera. Lo que decimos es que se cumpla la Constitución. Tiene que ver con el espacio público, con recuperar lo que es nuestro”.

Echeto aporta: “Es una opción nueva: no es ni empresa privatizada, parasitaria y subvencionada del Estado como lo es hoy Metrovías y tampoco es el Estado en términos en que lo conoció la gente en la década de los 80”.

-¿Por qué la idea se pensó incluyendo al Gobierno? ¿Se debatió la posibilidad de la autogestión?

Echeto - Porque en realidad hay una disputa histórica entre la Ciudad y la Nación por saber a quien le pertenecen los subterráneos. Eso no esta definido. Formalmente deberían pertenecer a la Ciudad pero como los construyó la Nación en el ámbito de la Ciudad cuando no era autónoma, hay una complicación. Concretamente es el Estado nacional quien planifica. Pero en la línea H, que es nueva, la planifica, la ejecuta y la paga la Ciudad, por lo tanto es de la Ciudad y por eso se la incluyó.

Derecho a la movilidad

-¿Cuándo está prevista la inauguración de la línea H?

Morinigo - No se sabe porque siempre se posterga. Primero era este año, después julio del 2007... Ahora se habla del 2008. Tiene que ver con la temperatura electoral. Lo concreto es que de Once a Caseros está el túnel completo: las estaciones (Caseros, Inclán, Humberto I, Venezuela y Once) están construidas. Las escaleras mecánicas, los ascensores para discapacitados, también. Faltan las señales y todo lo que tiene que ver con el transporte propiamente.

Echeto - Sabemos que está relativamente terminado ese primer tramo. Hoy me informaron que están construidos los talleres, cosa que no sabía.

-¿Qué plazos se manejan para los nuevos tramos dado que el primero iría justamente de Once a Patricios?

Morinigo - Hay mucha presión de las empresas del sector del transporte, sobre todo líneas de colectivos que recorren la zona de Pompeya, para atrasar este tramo, de Pompeya a Patricios, porque se verían perjudicadas. Ese sector es por lejos el más rentable al recibir el flujo de los pasajeros que terminan el recorrido del tren en Pompeya.

-¿Cuántos pasajeros se estima que podría transportar la línea H? ¿Cuantos se verían perjudicados por el atraso del tramo hasta Pompeya?

- Los datos que tenemos son que en la actualidad, las cinco líneas de subte y el Premetro transportan 1.316.500 pasajeros por día hábil. Cuando se les sume la H, a 1.594.900. O sea que viajarán casi 300.000 personas por día. Pero no tenemos datos de cuánta gente se verá perjudicada por el atraso de ese tramo.

Echeto tampoco puede precisar el número pero arroja la cifra de 80.000 pasajeros diarios, con la primer inauguración. “Hay hecho un trabajo y hay un estimativo. Es una línea que no va a transportar la misma cantidad de pasajeros que la B o la D pero sí más que la E aunque todo va a depender del trazado final. Hay una cantidad de cosas que no están definidas”.

-¿Existe una idea semejante en alguna ciudad del mundo en la cual los propios vecinos y los trabajadores sean parte de la gestión de un medio de transporte?

Morinigo - En Estocolmo, Suecia, por ejemplo. Incluso en mucho países de Europa hay un debate que consideramos importante incluir aquí: el concepto de “derecho a la movilidad”. Todos tenemos derecho de movilizarnos, hacia el trabajo, hacia los lugares de estudio, hacia donde sea necesario. Por caso, los jubilados y los chicos en Estocolmo no pagan boleto en el subterráneo.

-Se abre, entonces, la posibilidad de plantear una política de transporte, también.

Morinigo -Nosotros planteamos: ¿cuánta gente no puede ir a un hospital, a buscar trabajo, a estudiar, porque no tiene para viajar? Tenemos que pensar el derecho a la movilidad e implementarlo. Y eso se va a lograr cuando la conciencia nos lleve a involucrarnos.

-¿Cuáles son los próximos pasos de la Coordinadora del subte H?

Morinigo - Pensamos en una campaña de concientización a través de pegatinas en los subtes para comunicar el proyecto. No nos ponemos plazos. Estamos construyendo, simplemente.

La doctrina patovica

Echeto cuenta una anécdota, que bien puede quedar inscripta en algún registro sobre lo que significa inclusión, exclusión, libertad de expresión, utilización de las orejas, la doctrina patovica, u otras ciencias misteriosas.

“Fuimos a una presentación en la Facultad de Ciencias Económicas. Se trataba de un seminario internacional sobre medios de transporte. Eramos cuatro compañeros que estamos trabajando en la comisión de un subte H público y la idea fue ir con materiales: volantes, afiches para explicarles a los participantes cuál era la posición que tenía esta comisión con respecto a la futura línea H. Subimos al primer piso de la facultad y ahí nos intercepta la seguridad, le explicamos lo que veníamos a hacer y...”

-Perdón, ¿seguridad de la propia facultad?

-No, eso nos enteramos después. La seguridad era aportada por la Legislatura. Eso no lo sabíamos. Hablamos con uno de los miembros de ese cuerpo de seguridad, nos dice que esperemos que va a hablar con el responsable. Habla y viene con la orden, supuestamente del Decano de la Facultad, de que no podíamos hacer la actividad. Que si queríamos podíamos hacerla afuera. Se generó una discusión bastante fuerte y en un momento estábamos rodeados por 8 personas de seguridad.

-Un número respetable.

-Sí, sí. Y de tamaños interesantes. Nos impidieron hacer la actividad y nos dijeron que la podíamos hacer en la puerta. Así que la hicimos ahí, afuera. Digamos que no nos dio la relación de fuerza: éramos 4 contra 8 matones.

El seminario internacional sobre medios de transporte continuó tratando sus temas, en los que las comunidades -puede deducirse- son un objeto de trabajo, pasivo, pero nunca un sujeto activo al que hay que conocer y escuchar. Quienes tengan semejante pretensión de hacerse oír, ya conocen el consejo de las autoridades universitarias: que se vayan a la calle.