El Astillero Río Santiago (ARS) es el astillero más grande de América Latina. Creado en 1953, para satisfacer las demandas de buques de la Empresa de Líneas Marítimas Argentinas (ELMA), llegó a albergar a 8.400 trabajadores en doble turno durante los primeros años de la década de 1970. La dictadura militar de 1976 co-menzó con el desmantelamiento de la empresa, situación que Alfonsín no detuvo. La época del menemato puso a prueba la resistencia de los trabajadores del astille-ro, y la ola privatizadora no logró alcanzar a esta escondida zona de Ensenada. Después de resistir hasta una ocupación armada de las fuerzas especiales Alba-tros, el astillero tocó fondo y rebotó en 2002. Hoy, prácticamente dirigida por sus trabajadores, el ARS se encuentra a la vanguardia de la industria nacional y busca que se presenten y voten en el Congreso tres proyectos de ley que, en realidad, son un proyecto de país.

Llegar al astillero no es tarea sencilla. Pero tampoco imposible. Desde la ciudad de Buenos Aires, en tren hasta La Plata y colectivo. O bien en auto o micro por la Autopista. Ensenada es una localidad que se encuentra a 10 kilómetros aproximadamente de la capital bonaerense, sobre el Río de la Plata. Allí mismo, apostado sobre las orillas del Río Santiago, se encuentra el Astillero más grande del sub-continente, cosa de gigantes si las hay. Buques descansando en los muelles donde bien podría jugarse un Estudiantes-Gimnasia. Adentro de uno de los tantos edificios del astillero, en una oficina hundida en el caos trabajador, esperamos al vice-presidente Ángel Cadelli.
Pero este rótulo es sólo un epíteto que describe superficialmente a la persona. Cadelli tiene una larga historia dentro del ARS. Reivindica su pasado obrero como un presente y se enorgullece de someterse a la voluntad de las asambleas trabajadoras. "Lo que hago es tener acceso irrestricto a la información -afirma-. La desparramo rápidamente y la gente decide en asamblea. Ahí me cuentan las costillas, me critican, me putean, soy uno más. El protagonista en serio es el trabajador. No es 'guarda que ahí viene el vice-presidente'. Las pelotas, pedí la palabra y esperá".
Cadelli ingresó al astillero el 4 de noviembre de 1974. "Soy uno de los peones de Perón. Estaban to-mando una gran cantidad de personas en este puesto, que son los que no tienen oficio y hacen tareas muy rudimentarias, desde barrer, limpiar los baños, andar manguereando excrementos ajenos, acarreo de mate-riales, lo que haga falta", cuenta. "Siempre quise trabajar para la patria. Y estar en el astillero más grande de América Latina, con buen sueldo, salario familiar, obra social, comedor en fábrica, después trabajar de los 13 a los 23 en negro y haciendo cualquier cosa, me hacía profundamente feliz".

DE LA CREACIÓN A LA OSCURIDAD DE LA DICTADURA

El Astillero Río Santiago, relata Cadelli, fue creado el 15 de junio de 1953, por una decisión de Perón. En esos años nació la Empresa de Líneas Marítimas Argentinas (ELMA), cuyos primeros buques fueron comprados en el exterior, pero las posteriores embarcaciones serían construidas en el país. "Hay un mode-lo de desarrollo, muy criollo, exitoso, que lo inaugura en gran escala Yrigoyen con YPF. Perón, en esa lí-nea, crea el Astillero Río Santiago, que es el padre de la Industria Naval, de la misma forma que Somisa es la madre de la Siderurgia".
Durante los primeros años de la década setentista, la producción fue "brillante" y los salarios "excelen-tes". "El astillero -asegura Cadelli- estaba caminando hacia un récord que todavía no se batió. Se firmaron 226 mil toneladas de porte bruto en apenas 34 meses de gestión peronista. En ese entonces éramos 8.500 trabajadores". Pero la época de "barcos gordos" estaba por desaparecer, a punta de bayoneta.

AJ: ¿En qué momento empieza a decaer?
AC: Cuando sobreviene el proceso hay una depresión salarial muy grande. Nos cagamos de hambre lindo. En 93 meses apenas se llegaron a firmar 180 mil toneladas de porte bruto. Pasamos de 8.500 a ser apenas 3.600 trabajadores. Además de los desaparecidos y los que desaparecieron por propia voluntad porque iban a ser boleta. Acá tenemos cerca de 70 desaparecidos.

AJ: ¿Cómo se vivía ese momento?
AC: Se generó una psicología muy especial del laburante del astillero, que lo que quería decir lo decía con la cara. Para que te des una idea de la atmósfera que había, un mediodía sonó la sirena y todo el personal tuvo que ir obligatoriamente a un asado. Los asados se hacían en una playa de estacionamiento que habí-an dejado vacía. Entonces vino Massera a saludarnos por la fuerza, y la playa de estacionamiento estaba rodeada de nidos de ametralladoras. Podía ser una masacre. Había que comer el asado con infantes de marina cada 10 metros. Todos nos tuvimos que blindar de silencio. Después cuando vuelve la democracia todos fuimos tratados de brutos y violentos. A partir de eso tuvimos tres niveles de acuerdo entre nosotros: el más pacífico a las trompadas, nivel medio a las puñaladas, y si está muy jodido a los tiros. Este es el nivel de consenso del ARS.

LA NUEVA ERA DEMOCRÁTICA

Los años de plomo se terminaban. Pero las miserias no. La nueva era democrática iba a pasar sin pe-na ni gloria para el astillero. El número de trabajadores seguía disminuyendo, y a la par también disminuía drásticamente la producción. En ese momento se puso en evidencia que sólo la resistencia impediría la privatización y el vaciamiento del astillero

AJ: ¿Cuándo empezaron a sentir los rumores de la privatización?
AC: Los rumores de la privatización son posteriores al proceso. Alfonsín instaló la idea del proceso privati-zador, que después ejecutó Menem.

AJ: Pero el astillero nunca pudo privatizarse
AC: Jamás. Y eso fue la condición de su sobrevida. Porque la verdadera voluntad política era destruir la Industria Naval argentina, no privatizarla. Todos los astilleros privados fueron cerrando.

AJ: ¿Cómo lograron resistir?
AC: La época de Menem es igual que la del proceso, nada más que la del proceso la hacían a punta de bayoneta. Nosotros sentíamos lo mismo, que la sociedad en su conjunto la apoyaba. Cortamos rutas, to-mamos la Bolsa de Comercio, la Sociedad Rural Argentina, la Catedral de Buenos Aires, el Ministerio de Economía, invadimos Canal 13 y tomamos de rehén a Santo Biasatti para que nos hicieran la nota, caga-mos a huevazos la Casa Rosada, hicimos mierda unos cuantos milicos en el camino, y algún palo nos co-mimos también. Pero la gente estaba en otra cosa, el patrimonio nacional no se defendía, caían los ferroca-rriles, los teléfonos, Aerolíneas, YPF. Pero nosotros aguantábamos de una manera salvaje. En septiembre de 1992 se produjo el pico de nuestra resistencia. Los servicios de inteligencia le recomendaron al gobierno nacional hacer una ocupación armada del ARS. Era un viernes por la noche, nosotros estábamos proyec-tando una película en La Plata por el día de la Industria Naval. Vinieron y me dijeron: "Che Lechuza, toma-ron el astillero". Yo dije: "Otra vez, dejate de joder. ¿Sabes las veces que lo han tomado de pico el astille-ro?". Al rato cayó otro: "Che lechuzón, mirá que tomaron el astillero". Tanto jodieron que al final fue uno de nosotros a ver qué pasaba. Cuando volvió nos dijo: "Está tomado el astillero por el escuadrón Albatros, con perros de guerra, dobermans por todos lados, nidos de ametralladoras, alambres de púas, no sé qué mier-da se creen que somos". Entonces se produjo un colapso terrible, terminamos de pasar la película lo mejor que pudimos y nos fuimos a concentrar en ATE Provincia. Nos quedamos debatiendo hasta las 3 de la ma-ñana y llegamos a la conclusión de que el gobierno nacional había cometido un terrible error. Apelar a la ocupación armada era un acto de debilidad. Tenían todos los gobiernos: nacional, provincial y municipal; todos los legisladores, senadores, diputados y concejales, los grupos económicos y la prensa a su favor, tenían la voluntad de la sociedad que los votaba una y otra vez, pero tenían que apelar a una ocupación armada de la fábrica para quebrarnos: los fuertes éramos nosotros. El momento era terrible, pero la lucidez de la masa trabajadora era profunda, porque era un razonamiento político real, hecho por negros que se comen las eses, que la universidad la han visto porque pasaron por el frente alguna vez. Entonces arma-mos zafarrancho de combate e hicimos una asamblea general con los trabajadores del Astillero y con la comunidad. Pusimos un piquete y las carpas de la resistencia en la puerta. Esto a seis horas de producida la ocupación armada. El lunes, a la hora del trabajo, nosotros íbamos a entrar a como diera lugar, aunque nos costara algún herido o algún muerto. Pero a las tres de la mañana salió una circular de la empresa que decía que se iba a dar asueto el día lunes, que se iba a pagar todo el día y que se podía ingresar astillero con total libertad. Entones se fueron los Albatros a eso de las cuatro. Y los negros, esperando a jugarse el cogote, que no sabían si la iban a poder contar, vieron que de golpe el enemigo abandonaba la lucha. To-dos empezamos "¡Astillero! ¡Astillero! ¡Astillero!". Ese día se movilizaron unos 1.500 compañeros. El aporte intelectual que hacen es como dice Atahualpa Yupanqui: "Gente de tres palabras, pero de 20 ideas". A las siete de la mañana entramos todos. Carlitos Sosa, compañero de humilde condición, entró con un cartel con la foto de Luciano Sande, el primer desaparecido nuestro, y una frase de la "Milonga del fusilado": "Se-pan que solo muero si ustedes van aflojando, porque el que murió peleando vive en cada compañero".

AJ: Entonces no se privatizó, pero pasó a manos de la provincia de Buenos Aires.
AC: Sí, porque nosotros estábamos ocupando un lugar central en la política de resistencia al modelo. El régimen no quería que estuviéramos dando vuelta por Buenos Aires. Entre 1991-1992 fuimos 52 veces (cada 15 días) a la Capital Federal a movilizarnos, con 300 compañeros o con 1.500. Habíamos armado solidaridades como la de los jubilados, que eran la ética de la Argentina durante el menemato. Cuando ve-nía el ARS, sangre joven, gronchos de fábrica, con ropa de laburo, rompiendo todo en el camino, ¡qué mierda!, los jubilados se volvían locos y nos corrían por izquierda. Eran ellos los que se peleaban con la cana y los que tiraban al carajo las vallas. Y el régimen no quería esto. La avenida Corrientes la convertía-mos en peatonal tantas veces como se nos ocurría. Pero las movilizaciones se iban debilitando. Un día no llegábamos a 200. Y vino todo el aparato de los federicos. Nosotros estábamos cagados hasta las patas, porque nos iban a moler a palos y porque si nos quebraban nos iba a costar mucho hacer otra movilización. Ahí te la jugás, es Plata o Mierda. Entonces nos abrazamos para darnos fuerza anímica y para que la tropa no se nos escapara. Lo único que nos quedaba era la cabeza. Los tipos formaron delante de nosotros y ya pensábamos que nos iban a rajar el mate a palos. En eso se escucha una voz temblorosa, un compañero del astillero, que demuestra una vez más la lucidez popular. Con su hilito de voz empieza a cantar el himno nacional. La gente que ya nos conocía porque éramos prácticamente parroquianos del lugar, nos empieza a defender espontáneamente, puteaban e increpaban a la cana. Los negros telefónicos (ENTEL todavía no se había privatizado) que estaban mirando por las ventanas empezaron a romper papelitos. La cana agarró los handys y decía: "Acá se nos está dando vuelta la torta, la gente está en contra, llueven papelitos, los vamos a cagar a palos, pero no sabemos cómo termina". Entonces levantaron todo y se fueron. En ese momento nos volvió el alma al cuerpo y empezamos: "¡Astillero! ¡Astillero! ¡Astillero!". A partir de estos hechos nos provincializan, para quitarnos de la vidriera. Ya empezaba a haber un desgaste y cierta resis-tencia social.

AJ: ¿Qué rol jugó la Zona Franca que comenzó a funcionar en 1997 y que está al lado del astillero?
AC: La Zona Franca fue otro ataque mortal. Las zonas francas en los países periféricos se establecen para acumular mercadería estratégica. En los países centrales hay créditos blandos para la producción y el em-pleo, y está castigada con impuestos altos la especulación financiera y la riqueza. Entonces los excedentes de producción se colocan en estas zonas, que tarde o temprano se vuelcan, muchas veces bajo la forma de contrabando, al mercado interno del país que ha sido parasitado. Con la excusa de la Zona Franca, de las mas de 200 hectáreas que teníamos, quedamos reducidos a 16 y sin los muelles. Este esquema fue ideal para destruir al ARS. Éramos el único astillero que no tenía muelles, que es como un auto sin ruedas. Pero con un proyecto de ley los recuperamos. Y ahora seguimos peleando por recuperar los terrenos. Hace poco rescatamos 18 hectáreas, con 12 talleres en el interior que nos van a servir muchísimo para el trabajo.

DE LA RESISTENCIA A LA OFENSIVA

AJ: ¿En qué estado están los proyectos de Ley que alguna vez presentaron?
AC: En realidad, los proyectos de ley se cayeron este año. Hay que volverlos a presentar. Estamos tratando de que salga por el oficialismo. Nosotros las contradicciones que nos favorecen las tenemos que usar, no tenemos que ser tontos.

AJ: ¿En qué consisten los proyectos?
AC: El primer proyecto de ley permite reestablecer la Reserva de Carga para la Argentina, que es el derecho soberano a transportar en bodega propia la mitad de lo que entra y sale del país. Esto significa que de los 3.000 o 4.000 millones de dólares que se están yendo hacia fuera, la mitad queda acá. Entonces aparece un mercado interno de fletes en la Argentina. Para acceder al mercado de fletes hay que tener barcos. La misma Ley dice que los armadores argentinos que se beneficien con este mercado interno, parte de su flota la tienen que construir en el país, por lo cual aparece una demanda interna no solamente de fletes sino también de barcos. El segundo proyecto de Ley complementa esto. La industria naval está subsidiada en todo el mundo. El realmente subsidiado es el que compra el buque. Entonces, este armador que busque beneficiarse con esos 1.500 o 2.000 millones de dólares de fletes reservados para el país, tiene que construir su buque en la Argentina. Y el subsidio para estos armadores, como se da en todo el mundo, lo sacamos de los mismos que se benefician, es decir, de ellos mismos. Por eso, el segundo proyecto de Ley es la creación de un Fondo de desarrollo de la Industria Naval, que establece un 2% de impuesto sobre el bruto facturado de fletes del país. Es decir, si el país posibilita que las empresas navieras facturen 3.000 millones de dólares, tienen que dejar un 2%. Con eso se establece un fondo de 60 millones de dólares por año, que va a permitir subsidiar a los amadores para que construyan sus buques en la Argentina. Obvia-mente esto provoca una reacción del establishment, toda la derecha se puso como loca. Decían que la propuesta encarece las exportaciones y las importaciones. Lo que es conceptualmente cierto. Ahora, una tonelada de maíz en el puerto de Rosario vale aproximadamente 85 dólares. Llevarla al puerto de Santos, Brasil, sale aproximadamente 12 dólares. El impuesto que pretendemos cobrar es el 2 % del flete, es decir, 24 centavos. Cuando están escondidos dicen la verdad: "Estos negros de mierda quieren 24 centavos, con los 24 centavos hacen un fondo, con el fondo hacen un barco, cuando tengan los barcos van a venir por los 12 dólares del flete, y si se meten en el comercio exterior argentino se van a poner a discutir el precio del maíz, porque ya no van a depender de Cargill, Andrew, Bunge & Born, Dreyfus, Continental, Monsanto y todas las multinacionales que manejan el mercado de fletes de granos en el Planeta Tierra". Esa es nuestra intención, nuestro verdadero proyecto político.

AJ: ¿Y puede tener acogida este proyecto en el gobierno?
AC: Sin duda. Vamos por todo. El tercer proyecto que todavía no tenemos presentado es la creación de una empresa Multi-Modal argentina. El transporte en el mundo cambió. Las empresas multi-modales ponen el contenedor en la puerta de la fábrica, cargan la mercadería, lo sellan y ponen el precinto, llevan el visto de la aduana y lo envían. El que rompe el precinto es el cliente en Bélgica. La fábrica ya no tiene que contratar camión, tren, buque, etc. Eso se llama transporte multi-modal, todos los transportes son integrados. Enton-ces la ELMA que nosotros conocimos, tiene que renacer moderna, como Empresa de Líneas Multi-Modales Argentina. Ciento por Ciento estatal, pero integrada. Esa empresa tiene que recuperar ferrocarriles, flota mercante, flota fluvial, y hacerse por primera vez de una flota estatal de camiones. Esa es la ELMA que se viene.

AJ: Estos proyectos encuentran resistencia en quienes controlan la exportación y los fletes, que hablan del encarecimiento, pero otro foco es la empresa española IZAR que no les entrega los pla-nes para construir buques
AC: Exacto. Venezuela abastece el 17% del consumo del petróleo norteamericano. Uno de cada cinco ba-rriles de petróleo que se consumen en Estados Unidos tiene un origen en Venezuela. Y 6 de cada 10 barri-les venezolanos van a parar a EEUU. Hay una mutua dependencia. Y cada uno la resuelve como mejor puede. EEUU la está resolviendo con la invasión a Irak. Venezuela no tiene ni la posibilidad bélica ni la voluntad política, es otro proceso. Entonces va a tratar de salir con su petróleo hasta el Canal de Panamá y navegar por el Pacífico hacia las economías emergentes del mundo. Para ello necesita buques que sean lo más grande posibles pero no tan grandes que no pasen por el canal, entonces necesita buques "Panamax", que es una combinación de Panamá con Máximo. Que son los buques que vamos a fabricar nosotros. En-tonces, para joder a Venezuela EEUU necesita que estos buques no se fabriquen. ¿Por qué astilleros Izar, quebrado, no quería vender los planos de los buques que nosotros tenemos que fabricar para Venezuela? Hay un documento levantado de Internet que dice: "Izar Construcciones, en liquidación, anuncia su inten-ción de vender los activos de sus astilleros (…) The Boston Consulting Group ha sido seleccionado como el asesor en este proceso". Yanquilandia es la que regula el quiebre de Izar. Ahí está la explicación. Ahora los planos se estarían realizando en Brasil, y en vez de tener un buque probado, vamos a tener un buque que lo vamos a fabricar por primera vez. No hay mal que por bien no venga, el buque va a ser latinoamericano, en el diseño brasileño, construcción argentina y explotación venezolana. Más sudaca que eso imposible

De peón a la Dirección

AC: En 2002 yo estaba en ATE provincia, había sufrido tres despidos de la fábrica y cuatro causas penales. Re-pentinamente me ofrecieron ser Gerente Comercial. Hablé con los compañeros más cercanos y me dijeron que me iban a dar el "abrazo del oso". Pero no podíamos decir que no, porque toda la vida quisimos dirigir el asti-llero. Entonces pusimos la condición de que votara la Asamblea, como siempre. La primera reunión de direc-ción me la armaron a la misma hora que la Asamblea. Durante la reunión me levanté y dije que me iba porque había comprometido someterme a la votación de todos. Se sorprendieron y me dijeron que era una locura. Me preguntaron: "¿Si no te votan?". "Será una gerencia que duró dos segundos y medio", dije. Pero la asamblea me votó por unanimidad. Es tremendo. Dos mil manos levan-tadas por vos. Se te frunce el orto. Después me nombra-ron para la Gerencia General, para Gerente de Calidad y para Vice-presidente. Siempre asamblea y siempre por unanimidad. Cuando pasaba por los andamios me grita-ban: "Lechuza, haceme entrar al pibe", "Pelado, no le das bola a los pobres", "Sorete, vendiste tres barcos y no nos das más bola", "Acordate de los pobres gil". Pero son demostraciones de cariño, nosotros somos medios rústicos, pero nos queremos.